Мощнее и экономичнее. SsangYong Rexton II

Ни в первом, ни в нынешнем поколении Rexton не отличался драйверским поведением, все-таки он по характеру больше внедорожник. Так что появление в гамме моторов нового турбодизеля пришлось явно в тему. Этот двигатель с индексом XVT стал развитием прежнего(XDi) и при тех же рабочем объеме 2,7 л, параметрах поршневой группы и степени сжатия стал мощнее на 21 л.с., а максимальный крутящий момент возрос на 62 Нм. Одно из новшеств — появление системы VGT, изменяющей геометрию впускного тракта. Помимо улучшения тягово-динамических характеристик, повысилась топливная экономичность.

Необычный способ


Во время езды мотор не стесняется озвучивать свою работу, его голос преобладает над другими источниками шума, но не вызывает особого дискомфорта. Тяговитость на низах вне критики: мало того, у мотора «ломовой» крутящий момент, так еще и гидротрансформатор АКП его повышает. Динамика разгона тоже понравилась — диапазон уверенной тяги довольно широк для турбодизеля. Расторопность пятиступенчатого автомата где-то на среднем уровне, зато переключения плавные. Особенно интересен способ «ручного» переключения передач. Для этого есть как часто встречающиеся на других машинах кнопки на рулевом колесе, так и оригинальное решение в виде подпружиненного тумблера на набалдашнике селектора АКП. То есть для переключений вверх или вниз не нужно двигать весь селектор — просто нажимаешь большим пальцем тумблер в нужную сторону. Такой способ управления необычен, однако не вызывает каких-либо неудобств, привыкаешь быстро. Движения получаются короткими и быстрыми, это может пригодиться, когда, например, потребуется затормозить двигателем на скользкой дороге, переходя на низкие передачи.

Новый расклад


Есть новшества и в полноприводной трансмиссии. Раньше в Rexton применялось два варианта полного привода: Part Time — постоянно включенный задний мост с возможностью жесткого подключения переднего (клавишей на передней панели) и Torq-on-demand — схема, которая на асфальте подавала назад 100% крутящего момента, а при пробуксовках частично перераспределяла его вперед. Теперь появилась новая, более «продвинутая» система производства Borg Warner, у которой изначальное распределение крутящего момента в идеальных условиях составляет 60% назад и 40% вперед. При возникновении пробуксовок многодисковая муфта, управляемая электроникой, перераспределяет момент в пользу оси, имеющей лучшее сцепление. С точки зрения устойчивости на скользкой дороге и проходимости новая система лучше предыдущих, так как всегда обеспечивает тягой передние колеса, и вероятность возникновения пробуксовок ниже. Соответственно передача тяги стала надежнее.

Выбрали муфту

Попутно задаешься вопросом: если производители решили пойти на установку недешевой раздатки с многодисковой муфтой, то не лучше ли было бы отдать предпочтение межосевому дифференциалу с автоматической блокировкой и обеспечить полноценный Full Time 4WD? Вероятно, слишком сильны традиции: раз уж повелось заказывать трансмиссию у Borg Warner, предпочитающей доверять распределение крутящего момента муфте, то не стоит менять «коней на переправе».

Место для вашей рекламы: